W 2024 r. Polskie Towarzystwo Historyczne Oddział w Nowym Sączu wydało książkę autorstwa Leszka Zakrzewskiego. „Przewodnik sentymentalny po linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz” składa się z dwóch części. Pierwsza z nich zatytułowana została dodatkowo „Zarys dziejów linii”. Autor ukazał w niej wszystkie ważniejsze wydarzenia związane z funkcjonowaniem tzw. „Galicjanki”. Druga część to typowy przewodnik po wielu technicznych zakamarkach linii, dosłownie kilometr po kilometrze.
Niniejszy artykuł stanowi uzupełnienie publikacji o dokładne fotografie omawianych kilometrów linii nr 104. Skupiono się jednak wyłącznie na odcinku przebiegającym przez Dobrą, a więc na kilometrach: 29,6 do 32. Artykuł został skonstruowany w następujący sposób: zacytowano tekst z przewodnika L. Zakrzewskiego, poniżej uzupełniono opis fotografiami. Wszystkie opisy zaczerpnięto z części drugiej przewodnika, podając odpowiednią stronę. Przy pomocy kursywy (tekstu pochyłego) oznaczono, podobnie jak w przewodniku, elementy infrastruktury dziś już nieistniejące.
Teksty uzupełniające, pochodzące od autora artykułu (A.C.) umieszczone zostały w nawiasach kwadratowych […]. Fotografie zostały wykonane w listopadzie i grudniu 2024 r. przez Adriana Cieślika. Zostały także oznaczone odpowiednim znakiem wodnym. Zdjęcia zawsze odnoszą się do opisu nad nimi. Aby je obejrzeć, należy kliknąć konkretną miniaturę i przewijać jak galerię.
Km. 29,6: z prawej strony znak kilometrowy i hektametrowy [s. 111] [oznaczenie przed przejazdem w ciągu drogi na Zadziele].
Km. 29,654: przejazd kolejowy w kategorii „C” (dawniej „D”) na drodze wiodącej w lewo do Stróży przez przysiółki Pod Działem, U Matacza, Zadziele, Zagórze, Zalasek i Przylasek. W „Wykazie ostrzeżeń stałych” z 2010 r. – podano ograniczenie prędkości do 20 km/h, dla obu kierunków z powodu uszkodzenia SSP (samoczynnej sygnalizacji przejazdowej). W torze czujniki. Droga po przejściu przez tory prowadzi po prawej stronie wzdłuż toru, schodząc stopniowo w dół. Tor z prawego łuku przechodzi w lewy i wjeżdża na krótko ponownie między zarośla. Po prawej stronie, w dole, widoczne domy należące już do Dobrej, rozległy widok odsłania się po wyjeździe spomiędzy zarośli. Z przodu, po prawej widać zaleciony masyw Łopienia (951 m n.p.m.). [s. 111].
Km. 29,658-29,894: Lewy łuk R=247 m; z krywymi przejściowymi l=63 i l=70 m na końcu.
Km.29,7: z lewej strony znak kilometrowy i hektometrowy. Za nim, po lewej doskonale widoczna seria 5 wskaźnikówregulacji osi toru w łuku. [s. 111].
Km. 29,796: zmiana pochylenia linii: spadek 24,03‰ / 25,1 ‰.
Z lewej wskaźnik W6b dla kieurnku parzystego. Z prawej wskaźnik W6b. [s. 111].
Km. 29,884: przepust masywny, płaski, kamienny, nad ciekiem wodnym; dł. 12,50 m, światło pionowe 1,00 m; 1900 r. [s. 111].
Km. 29,9: z lewej strony znak kilometrowy i hektometrowy.
Tor po krótkiej prostej wchodzi w krótki, prawy łuk. Km. 29,941-30,060: prawy łuk R=375 m; z krzywymi przejściowymi l=49 i l=40 m na końcu. [s. 111].
Km. 30,000: przepust masywny, płaski, szynobetonowy, nad ciekiem wodnym; po obu stronach metalowe barierki; dł. 4,58 m, światło pionowe 2,05 m; 1924 r. [s. 111].
Km. 30,032: przejazd kolejowy kategorii „D” na drodze z krat betonowych [s. 111].
Km. 30,060-30,218: lewy łuk R=250 m; z krzywymi przejściowymi l=57,5 i l=66 m na końcu.
Km. 30,082: przepust masywny, płaski, szynobetonowy, nad ciekiem wodnym; dł. 4,54 m, światło pionowe 1 m; 1924 r. Tor prowadzi pomiędzy zaroślami. [s. 112].
DOBRA k. LIMANOWEJ (opis uwzględniający stan urządzeń sygnalizacyjnych i torowiska dla stacji, przed rozbiórką torów podany kursywą).
(Km. 30,096: tarcza ostrzegawcza mechaniczna dwustawna ze sprzęgłem elektrycznym. ToE semafora wyjazdowego ze stacji Dobra k. Limanowej – unieważniona).
Km. 30,099: semafor wjazdowy kształtowy dwuramienny A 1/2 do stacji Dobra k/ Limanowej, z latarnią sygnału zastępczego i kontaktem ramienia zamykanym w położeniu wskazującym sygnał „Stój”.
Tor prowadzi jeszcze lewym łukiem, z lewej wskaźnik W6b dla kierunku parzystego, a po krótkiej prostej wchodzi w prawy łuk.
Przy tokach szynowych szynowych zainstalowane czujniki osi taboru.
Km. 30,218-30,364: prawy łuk R=252 m, odwrotny; z krzywymi przejściowymi l=66 i l=26 m na końcu.
(Km. 30,278: W5 – wskaźnik przetaczania). [s. 112].
Km. 30,301: przepust masywny, płaski, żelbetowy, nad ciekiem wodnym; d;. 4,50 m, światło pionowe 3,00 m; z barierkami po obu stronach; wykonany w 1977 r. [gdy] zastąpił most żelazny z 1900 r. [s. 112].
Po prawej stronie naprężacze do semafora A 1/2 i tarczy ostrzegawczej ToE. Z lewej wskaźnik W6a dla kierunku parzystego. Przy torze pojedynczy słupek pędniowy i stacja załomowa – od której linia pędniowa była przeprowadzona na lewą stronę toru.
Km. 30,320: zmiana pochylenia linii: spadek 25,1 ‰ / 26,1 ‰. [s. 112].
Km. 30,353: parterowy, murowany budynek nieczynnej nastawni wykonawczczej „Db1” – w zaroślach po lewej stronie.
Z lewej strony naprężacze semaforowe do semaforów B2 i C. [s. 112].
Km. 30,369: rozjazd początkowy stacji Dobra, odgałęziający w prawo tor nr 3, skos 1:9, ustawiany ręcznie. Tor nr 3 – po prawej – zamknięty tarczą zatrzymania D1.
Km. 30,4: z prawej strony znak kilometrowy i hektametrowy.
Km. 30,410-30,450: krótki prawy łuk o dł. 40 m; R=3450 m; bez krzywych przejściowych. [s. 113].
Km. 30,349: semafory wyjazdowe kształtowe: dwuramienny B2, czynny wyłącznie jako dwuramienny ze sprzęgłem elektrycznym ramion dla toru nr 3 (na międzytorzu widoczna skrzynka zwrotu załomowego i stalowe kanały pędniowe – w kierunku poprzecznym do toru i w kierunku słupa semafora B2) i jednoramienny C, ze sprzęgłem elektrycznym ramienia i kontaktem ramienia zamykanym w położeniu wskazującym sygnał „Wolna droga” dla toru 1 (produkcji firmy Stefan Götz & Sohne K. G. Wien, 1942).
Po prawej stronie zabudowania Dobrej.
Przy semaforze wskaźnik W6b.
Tor prowadzi lewym łukiem.
Km. 30,493-30,626: lewy łuk R=500 m; z krzywymi przejściowymi l=40 i l=30 m na końcu.
Km. 30,567: zmiana pochylenia linii, spadek 26,1 ‰ / 18,0 ‰. [s. 113].
Km. 30,637: przejazd kolejowy kategorii „D” przez oba tory. Z prawej strony budynek dawnej strażnicy przejazdowej nr 37 (Wächterhaus nr 93; dawny numer PKP: 47; adres: Dobra 326). [s. 113].
Km. 30,649: przepust masywny, na długości kolejno: rura żelbetowa, płaski szynobetonowy i rura żelbetowa, nad ciekiem wodnym, na obu torach; dł. 14,55 m, światło pionowe 1,00 m; 1923 r.
Km. 30,687: zmina pochylenia linii: spadek 18‰ / 2,0 ‰, co oznacza wjazd na równię stacyjną. [s. 113].
Km. 30,7: z lewej strony znak kilometrowy i hektametrowy – za rozebranym torem nr 2.
(Km. 30,823: na torze nr 2, po lewej stronie miejsce, gdzie znajdowała się waga wagonowa o nośności 40 t.). [s. 113].
Z prawej początek peronu i piętrowy budynek mieszkalny. Pozostały karpy po pięciu wyciętych kasztanowcach. Z lewej wskaźnik W6b dla kierunku parzystego. [s. 114].
Km. 30,840: Dobra k. Limanowej (1884: km. 98,501, 1895: km. 137,96758; 1924: km. 137,4); reper na budynku stacji od strony torów, według profilu z 1947 r. oznaczał wysokość 494,364 m n.p.m. Stacja Dobra (adres: Dobra 324), pierwotnie sześciotorowa o długości torów 425 m, z żeberkiem i dwoma torami do obrządzania parowozów (stacja wodna, parowozownia i obrotnica). Dodatkowo aż w czterech torach stacyjnych znajdowały się kanały oczystkowe (popielnice) do odżużlania parowozów – po dwa w torach wyjazdowych przy każdym z końców stacji. Budynek stacji piętrowy o czterech osiach, z ryzalitem od strony podjazdu. Wydłużono tor nr 3 w kierunku Kasiny Wielkiej, zlikwidowano tory 4 i 6, żeberko oraz tory z parowozowni z budynkiem i obrotnicą. Obsługę trakcyjną zapewniały parowozy z MD Nowy Sącz, które jednak nie dawały sobie rady z cięższymi składami. Aby temu zapobiec, podczas wodowania w stacji Dobra, do prowadzącego dopinano parowóz przysprzęgowy i tak wzmocniony skład docierał do stacji Mszana Dolna, gdzie przysprzęg pozostawał, był obracany i mógł wspomagać składy jadące w kierunku Nowego Sącza.
13.01.1945 r. Niemcy wycofujący się z Dobrej, wysadzili most w km. 31,3 oraz budynek parowozowni pomocniczej. Przy okazji wysadzenia magazynu, w którym zgromadzone były materiały wybuchowe, uległy zniszczeniu budynki stacyjne. Nie udało się wysadzić obu nastawni (…). Po wkroczeniu Sowietów, saperzy, korzystając z pomocy miejscowej ludności, postawili prowizoryczny, drewniany most, który funkcjonował do 1951 r., kiedy to został zastąpiony mostem żelbetowym.
Obok budynku stacji od strony Chabówki budynek mieszkalny, z drugiej strony budynek szaletów i rampa boczna ładowni o długości 31 m położona w lewym łuku. Na nieistniejącym torze nr 2 naprzeciw budynku dworca była niegdyś zabudowana waga wagonowa pomostowa. Rozjazd łączący tor nr 2 z torem głównym zasadniczym – od strony stacji Tymbark został rozebrany jeszcze w latach funkcjonowania Dobrej jako stacji.
W „Wykazie ostrzeżeń stałych” z 2010 r. podano ograniczenie prędkości do 20 km/h dla obu kierunków z powodu braku obsady na przejazdach od km. 31,050 do km. 31,200 i braku krzywej przejściowej dla łuku R=205 m. [s. 114]
(…)
Przy budynku stacji zachowany oryginalny słup z emaliowaną tablicą „Wyjście”. Dalej typowy parterowy budynek mieszczący szalety, zachowany w dobrym stanie.
Po prawej wskaźnik W6b.
Tor wchodzi w lewy łuk.
Km. 30,851-31,044: lewy łukR=400 m; z krzywymi przejściowymi l=30 m na obu końcach.
Km. 30,940: zmiana pochylenia linii: spadek 2‰ / 2,66 ‰.
Km. 30,987: miejsce w którym znajdował się dawniej żuraw wodny; także w tym miejscu regulamin techniczny stacjo przewidywał możliwość odżużlowania parowozów (km. 30,894), przy czym usuwanie żużla należało do obowiązków służby drogowej, a drużyna lokomotywy i dyżurny ruchu „w służbie” byli odpowiedzialni za zachowanie skrajni – przy usuwaniu pryzmy z żużla. [s. 115].
Km. 31,009: semafor wyjazdowy kształtowy dwuramienny D2, czynny wyłącznie jako dwuramienny ze sprzęgłem elektrycznym ramion, dla toru nr 1 (unieważniony).
Km. 31,020: semafor wyjazdowy kształtowy jednoramienny E1, ze sprzęgłem elektrycznym ramienia i kontaktem ramienia zamykanym w położeniu wskazującym sygnał „Wolna droga”, dla toru nr 3 – z powodu braku skrajni ustawiony po prawej stronie toru nr 5. (Z tego powodu, zgodnie z przepisami E1, przy torze nr 3 ustawiono W15 – wskaźnik zmiany lokalizacji – według dawnej nazwy oznacza, że „semafor, sygnał powtarzający lub tarcza ostrzegawcza, które nie są umieszczone w miejscu, w którym powinny się znajdować, pomimo to odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik”). Semafory produkcji Stefan Götz & Sohne K.G. Wien z 1942 r.
Tor nr 3 – po prawej- zamknięty tarczą zatrzymania D1.
Po lewej stronie naprężacze semaforowe do semaforów D2 i E1.
Mijamy rozjazdy: toru nr 3 i nr 5 oraz nr 1 i nr 3. [s. 116].
Km. 31,111: budynek nieczynnej nastawni wykonawczej „Db2” – po prawej stronie.
Km. 31,114: przepust masywny, płaski, szynobetonowy, nad ciekiem wodnym; dł. 5,25 m, światło pionowe: 0,70 m; 1885 r.
Km. 31,114-31,279: lewy łuk R=206 m; bez krzywej przejściowej na początku i z krzywą przejściową l=95 m na końcu. [s. 116].
Km. 31,118: przejazd kolejowy kategorii „D” (dawniej „A”; po lewej stronie , i po prawej także, przy drodze jeszcze kilka lat wcześniej znajdowały się resztki stojaków rogatek) na drodze łączącej domy znajdujące się po lewej stronie torów z drogą krajową nr 28 i centrum wsi. Drofa z lewej strony przechodzi do toru i zakrętem przecina tor. Przejazd osłonięty z obu stron wskaźnikami ograniczenia prędkości W9. Linia teletechniczna z prawej strony toru przechodzi na lewą stronę. Tor przechodzu w krótki, lewy łuk.
Km. 31,150: zmiana pochylenia linii: spadek 2,66 ‰ / 20,775 ‰, już poza obrębem torów stacyjnych.
(Km. 31,195: W5 – wskaźnik przetaczania) [s. 116] .
Km 31,2: z prawej strony znak kilometrwy i hektometrowy.
Po lewej stronie przy torze słupki pędniowe. Na wysokości semafora przy prawym toku zamotowana prowadnica, przez całą długość mostu i poza mostem około 100 m. Tegu typu prowadnice wykonane z szyn „staroużytecznych” na liniach górskich (m. in. na liniach zarządzanych przez DO Sucha), według pomysłu Franciszka Ciepłego z DOKP Kraków montowano do 1958 r. Zastąpiły one stosowane wcześniej prowadnice z kątowników stalowych przykręcanych śrubami do wsporników, przez co uzyskano znaczne oszczędności i ułatwiono utrzymanie elementów tego typu.
Km 31,279 – 31,428: prawy łuk R=321 m, odwrotny pierwszy odcinek łuku koszowego; z krzywą przejściową l=60 m na poczaku i bez krzywej przejściowej na końcu. [s. 117]
Km. 31,299: po lewej stronie semafor wjazdowy do stacji od strony Tymbarku, kształtowy dwuramienny F1/2 z latarnią sygnału zastępczego i kontaktem ramienia zamykanym w położeniu wskazującym sygnał „Stój”. [s. 117]
Km. 31,301: tarcza ostrzegawcza mechaniczna dwunastawna ToC semafora wyjazdowego ze stacji w kierunku Kasiny Wielkiej (silnie zdekompletowana).
Przed tarczą ostrzegawczą na słupku skrzynka łączności.
Tor prowadzi pośród zarośli.
Km. 31,400: zmiana pochylenia linii: spadek: 20,775‰ / 17,7‰ .
Przed mostem, po lewej strnie była niegdyś wkopana żelbetowa beczka na wodę gaśniczą.
Km. 31,42 – 31,672: prawy łuk R = 338 m, drugi odcinek łuku koszowego; bez krzywej przejściowej na początku i z krzywą przejściową l=54 m na końcu. [s. 117]
Km. 31,506: most stalowy sześcioprzęsłowy blachownicowy, nitowany, z jazdą górą, nad potokiem: długość: 143,30 m (świtło poziome 6×21,4 m), światło pionowe – kolejno: 21; 22; 23; 15,9; 15,5 i 9 m; 1952 r. Drugi co do wielkości most na linii, a z pewnością najwyższy, licząc 23 m światła pod trzecim przęsłem. Położony na łuku torowym i na spadku 17,7‰ (w kierunku Tymbarku). Po północnej stronie pozostał stary, kamienny filar poprzedniego mostu [wysadzonego w 1945 r. przez wycofujących się Niemców] [s. 117].
Tor z prawego przechodzi w lewy łuk i prowadzi płytkim przekopem.
Km. 31,672 – 31,902: lewy łuk R=239 m, odwrotny; z krzywymi przejściowymi l=75 i l=60 m na końcu. Przy lewym toku prowadnica szynowa.
Po prawej wskaźnik W6b, a kilka metrów za nim:
Km. 31,8: z prawej strony znak kilometrowy i heksametrowy [s. 118].
Km. 31,802: zmiana pochylenia linii: spadek 17,7 ‰ / 20,1 ‰ .
(Km. 31,875: tarcza ostrzegawcza mechaniczna ToF semafora wjazdowegodo stacji od strony Tymbarku).
(Km. 31,875: po lewej stronie tarcza ostrzegawcza świetlna dwukomorowa ToF semafora wjazdowego do stacji).
Km. 31,881: przepust masywny, płaski, żelbetowy, nad ciekiem wodnym; dł. 4,80 m, światło pionowe 1,00 m; 1961 r.
Km. 31,9: z lewej strony znak kilometrowy i hektometrowy.
Z lewej strony, spoza krzaków dochodzi wąska asfaltowa droga z ostrym zakrętem (180 stopni), przecina tory, by po prawej zakręcić w tył pomiędzy drzewa.
Km. 31,930: przejazd kolejowy kategorii „D”. W „wykazie ostrzeżeń stałych” z 2010 r. – podano ograniczenie prędkości do 20 km/h dla obu kierunków z powodu braku widoczności na tym przejeździe. Przejazd osłonięty z obu stron wskaźnikami ograniczenia prędkości W9. W lewo można tędy dotrzeć, mijając przysiółki Do Palki i Działy do toru motokrosowego, urządzonego na wzgórzu 630,7 m n.p.m. [obecnie nieczynny – A.C.], a w prawo do drogi gminnej [właściwie – powiatowej – A.C.] Dobra – Tymbark. Za położoną niżej drogą, po prawej stonie w dole płynie rzeka Łososina, mająca swoje ujście do Dunajca w Jeziorze Czchowskim. Dalej widoczny zalesiony masyw Łopienia (951 m n.p.m.). Tor wiedzie przez chwilę prosto w szpalerze utworzonym przez rosnące po obu stronach drzewa.
Km. 32,0: z prawej strony znak kilometrowy i hektometrowy i przy nim po prawej wskaźnik ograniczenia prędkości W9. [s. 118]
Oprac. A. Cieślik
